Tenhle zápis je souhrn všeho, co jsme se cestou naučili o nabíjení: od superchargerů v Evropě přes adaptérovou noční můru v USA až po DC stojany uprostřed čínské pouště. Není to cestopis, spíš praktické poznámky pro každého, kdo se chystá s elektromobilem dál od domova.
Superchargery v2, v3 a v4
Po cestě nás překvapilo, že jsme už čtyřikrát nabíjeli na superchargerech Tesla verze 4 (teslisté by napsali jen SCH v4). Dokonce dvakrát ve Španělsku, a pokaždé na místě, kde už existovaly stojany v2 a prostě je vyměnili. Vzhledem k tomu, že v ČR je superchargerů málo a začínají být pořádně vytížené, člověka až mrzí, proč se vyřazené v2 nevyužijí v dalších lokalitách.
Stojany v3 a v4 mají výhodu, že nedělí výkon mezi dva stojany. Naše TM3 (Model 3) tak nabíjí chvilku až 250 kW, když přijedeme dostatečně vybití — pod 20 procent —, a to i ve chvíli, kdy hned vedle nabíjí další auta.
Ceny se liší v každé zemi:
| Země | Cena za kWh |
|---|---|
| Francie | cca 0,30 € |
| Španělsko | cca 0,47 € |
| Španělsko, ne-Tesly | 0,52 € |
Nabíjecí křivka Modelu 3 v praxi
Připravte se na další „nudný“ odstavec o dobíjení. Začnu obecně, protože to většina lidí nezmiňuje: když jedete takový trip, můžete kromě spotřeby porovnávat i rychlost nabíjení na rychlonabíječkách. A zjistíte, jak je Tesla 3 skvělé auto.
| Stav baterie | Výkon nabíjení |
|---|---|
| do 50 % | cca 145–100 kW (na stojanech v2; ve spodním pásmu jinde rychleji) |
| nad 50 % | cca 80 kW |
| nad 80 % | cca 40 kW |
Rafael mě pokaždé upozorňuje, že všechny starší Modely S nabíjí do 50 procent kolem 100 kW a pak to spadne vždy na polovinu. A platí, že čím starší baterie, tím je to horší. On má najeto 600 tisíc kilometrů, baterii měl jednou měněnou v záruce a před cestou zmiňoval nějakou drobnou opravu.
Ve Španělsku s námi jel i Jirka Vlk, který má najeto přibližně stejně, ale s původní baterkou — a tomu to nabíjelo ještě pomaleji. A Friedwart jel tady po Maroku s Kiou Niro a nemohl využívat Tesla rychlonabíječky. Jeho rychlost jsem tedy v praxi neviděl, ale sám mluvil o tom, že i tak nabíjí maximálně 100 kW, nejčastěji ale využívá pomalé AC nabíjení a hledá i stojany zdarma.
Kromě samotné rychlosti tím chci ilustrovat i jednu realitu: kde je síť jako ta Teslí, je to najednou úplně jiná hra — a čím novější model, tím lépe. Na druhou stranu v odlehlých oblastech nabíjíme všichni stejně. Z Evropy je jen těžko představitelné, že najednou i 2 kW přes noc stačí, abych druhý den ujel zase 150–200 km a prozkoumal jinou oázu, město nebo pláž. Prostě to musí stačit — a stačí.
Kde jsme právě teď
Takhle se nahání pár Tesel po Pyrenejském poloostrově. Tím chceme říct, že tehdy už fungoval tracking naší cesty a dala se průběžně sledovat online. A ano, v tuhle chvíli jsme už v Portugalsku.
Mobilní nabíječka a odpálený jistič
Podruhé si vypomáháme mobilní nabíječkou. Jelikož máme jen pár sponzorů, doufám, že nám odpustíte product placement — Inchanet nám vlastně nedal žádné instrukce ani požadavky, takže to vnímáme spíš jako slušnost je takhle zmínit.
Jako obvykle jsem se na to vrhl bez manuálu a i tak poměrně rychle pochopil, že diody na boku ukazují ampéry. Je pak triviální si to přenastavit podle aktuální obavy nebo potřeby. Hned u toho je ale první zajímavost: nevěděl jsem, že naše Tesla vůbec někdy ukáže na displeji 32 A. Akorát jsem tím při prvním pokusu v Itálii samozřejmě vyhodil jistič zásuvky. Příště budu brát vážněji, když uvidím cedulku 8 A, přísahám. A držte nám palce, ať do rána neodpálíme další zásuvku, tentokrát portugalskou.
Maroko: otočené dráty v zásuvkách
A teď jedna legrace k síti. Rafael objel několikrát celý svět a umí si poradit s mnoha situacemi. Jen jedinkrát v životě viděl pro nás „špatné zapojení“ — někde ve Francii. A tady, minimálně na jihu Maroka, je všude: v běžné zásuvce mají otočené dráty.
Většině zařízení to nevadí, ale na obrázku s Portaboxem od Inchanetu vidíte, jak svítí červeně. Takhle se zachovaly všechny nabíječky, které jsme zkusili. Rafael se většinou šel podívat až do rozvaděče a viděl, že je tak zapojený třeba celý kemp — a navíc velmi často jen na jedné fázi. Obvykle u toho ještě prohodil, že je to tak vždycky, že Francouzi prostě dělají všechno složitě a pak to nefunguje.
Velkou výhodou pro nás je, že šéf firmy na nabíječky kilowatt.ma, Ali Lakrakbi, je velmi ochotný pomoci — občas jsme mu zavolali i s dotazem na chování místních. Rafael má zase kontakt na šéfa FastVolt, asi největší sítě nabíječek tady. Všem moc děkujeme za ochotu.
USA: první DC nabíjení a past jménem Apple Pay
Konečně jsme nabíjeli rychle. Pravděpodobně poprvé nabíjela Tesla 3 z Evropy na DC amerických nabíječkách. Po osmi minutách to ale i tak přestalo fungovat.
Nakonec to bylo kvůli mé kreditní kartě použité přes Apple Pay — z nějakého důvodu pak neautorizuje správně platbu, což se nám stalo už i v jiných situacích. Jakmile jsem kartu přidal přímo do aplikace ChargePoint, zase to začalo fungovat. Tahle aplikace navíc umí zasílat SMS i na české mobily, což je tady další častý problém. A nakonec nás hodně potěšila tím, že umí vytvořit virtuální kartu a uložit ji do Apple peněženky. U jejich stojanů tedy jen přijdu, zamávám mobilem a nabíjím.
Vadné adaptéry: co změřit, než někam vyrazíte
Bohužel ani po opětovném přezkoušení dalších adaptérů nám rychlé DC nabíjení nefungovalo. Naše poznatky:
- Většina adaptérů prodávaných v Evropě a vyrobených v Číně je prostě vadná.
- Pozná se to tak, že když proměříte všechny piny, vždycky je tam jeden nezapojený — asi to tak viděli u nějakých starších konektorů.
- Platí to jak pro CCS1 → CCS2, tak pro NACS → CCS2.
- Pokud adaptér podporuje rychlé nabíjení, musíte na jednom pinu naměřit 1500 ohmů. Verze pro AC nemá žádný odpor.
- A tady je další problém: občas jsme museli kombinovat dva adaptéry za sebou — pro DC tedy nemůžeme odpory sčítat. Máme jen jediný, který to umožňuje přepínat.
Aplikace, které se nedají nainstalovat
Kdyby náhodou všechno zafungovalo, přijde další problém:
- U některých sítí nám prostě nejde nainstalovat jejich aplikace (EVgo, Blink, Electrify America a další) — kvůli nastavenému regionu v App Storu a Google Play.
- Máme tady i lokální SIM, takže projdeme některými registracemi blokovanými jen na místní čísla.
- V Androidu jsme zkoušeli měnit region podle návodu, ale je to nedostupné. Ověřili jsme to na jiném, cizím telefonu, který funguje — ten zůstal nastavený na posledním regionu a taky už změnu neumožňuje.
Takže pak člověk dopadne jako my v noci: kolem motelu je spousta nabíječek a chytneme se až na čtvrtý pokus. Množství problémů s nabíjením v domovské zemi našeho auta nás upřímně překvapilo. Bohužel to vůbec nepůsobí jako propagace elektromobility.
Průlom v Kanadě: 0, 320, nebo 1500 ohmů?
Píše se den xx našeho putování Novým světem a opět děláme sérii testů. Po sto osmdesáté sedmé vidíme u nabíjecího portu jen modré nebo červené světlo. Ale dnes je změna: Rafaelovo auto se začalo nabíjet na kanadském superchargeru! On má navíc auto s doživotním nabíjením zdarma, takže odteď bude moct jezdit po Severní Americe až do konce věků.
Velmi děkujeme kanadské firmě a2zcustoms803. Její šéf Amin nám pomohl a pomáhá teď i s řešením pro naše auto. Když jsme mu řekli, co budeme za jejich adaptéry platit, koukl na nás a řekl: „Jste na misi! Rád vás podpořím.“
Upřímně, většina adaptérů jsou jen dráty. Ale když to někdo testuje pečlivě a za vysokých teplot, zjistíte, že se to prostě různě chová. Navíc podle normy mohou nabíječky očekávat různý odpor na jednom komunikačním drátu:
| Auto | Odpor na komunikačním drátu | Zapojení drátů |
|---|---|---|
| původní informace | 1500 Ω | — |
| Model S | 0 Ω | přímé propojení |
| náš Model 3 | asi 320 Ω | „klasicky“ křížem |
A teď pozor: občas musíme testovat spojení dvou adaptérů za sebou. Co je pak správně a pro které auto?
Jak zlepšit infrastrukturu u nás
V Americe jsme se potýkali s různými problémy s dobíjením. Jak ale zlepšit nabíjecí infrastrukturu především u nás doma? Tuhle otázku si určitě neklademe jen my s Radkem. V další části rozhovoru z Casablanky navrhuje Rafael řešení, které by usnadnilo život všem elektromobilistům a celkově zefektivnilo nabíjecí proces.
Když se dojezd rovná zbývajícím kilometrům
Co dělat, když se dojezd auta shoduje se zbývajícími kilometry podle navigace? No samozřejmě to dojedeme. Ten den jsem to naplánoval blbě a vyjížděli jsme bez rezervy, proto takový extrém: ráno pracovní online, večer setkání s Tesla clubem Delaware Valley a mezi tím přejezd a prohlídka Indianapolisu.
Čína: doklady, platební historie a účet na cizí jméno
Ráno jsme konečně získali všechny doklady k autu, místní STK i řidičák. Na Tesla superchargeru jsme měli zase problém, ale nejsme si jistí příčinou. Na normálním DC je zase problém s autorizací — prý nemáme dostatečnou platební historii. Nakonec nabíjíme přes účet Rafaela.
Jak se dobíjí v čínské poušti
Především s radostí. Naše auto nabíjí jen na neTesla nabíječkách, ale zatím nám všechny DC fungovaly — akorát Xpeng detekoval adaptér a poslali nás jinam.
Pohybujeme se na severozápadě Číny a zkoušeli jsme i náhodně zastavit na dálnici; dost často tam nějaké DC měli. Teď se blížíme k úseku, kde 300 km nemá být žádné nabíjení, ale podle jedné aplikace už i tam přidali další nabíječky. Na infrastruktuře asi dost makají, protože kolem je jinak klasický čínský venkov: buď někde průmysl a větší město, nebo malé domečky a kolem kukuřice a nic jiného. A tady už hlavně jen písek.
Tam, kde nabíječky nejsou vůbec
Snad poslední nabíjení v Uzbekistánu na místech, kde nejsou žádné nabíječky — konkrétně tam, kde bývalo Aralské moře. Pak ještě jedno takové místo zajistit v Kazachstánu a máme snad to nejtěžší vyřešeno.
